Willy Messerschmitt de paso por España

¡Qué mejor forma de retomar el blog que tras una visita por el FIO! Lo tenía muy abandonado y no podía ser ya por más tiempo, pero es que un nuevo miembro en la familia mantiene ocupado a cualquiera, aunque espero aprovechar la ocasión para volver a postear más a menudo. No prometo nada ;)

En fin, como iba diciendo, domingo 5 de abril, una estupenda mañana soleada sin demasiado calor, perfecta para medio secuestrar a mi mujer y mi bebé (que siempre es bueno que se vaya acostumbrando al ruido de motores) y hacer una visita a la colección de clásicos del FIO. Y.. nada más entrar, me encuentro la grata sorpresa de ver un Saeta en la pista de exposición. Corrijo, un HA-220 Super Saeta. Ahí plantado. Después del fatídico accidente del HA-200, pilotado por el comandante Ladislao Tejedor Romero (mi más sentido pésame y agradecimiento por habernos hecho disfrutar en tantas exhibiciones), el FIO presenta de nuevo el que es un clásico en la historia de la construcción aeronáutica española:

Se trata del HA-220 con numeral 214-109, perteneciente a la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana FACV, pero integrado en la colección del FIO para nuestro disfrute y satisfacción, con visos a ser adquirido definitivamente en cuanto se consigan los fondos necesarios. Para los interesados, según me comentan de primera mano, está operativo para volar, aunque pendiente de realizar la revisión anual, por lo que esperemos que dentro de no mucho podamos verlo en el aire.

La siguiente imagen, es una fotografía que se puede descargar en la web del Ejército del Aire, en la que se muestra esta misma aeronave cuando se encontraba aún en servicio (el que se observa al fondo):

Y esto me lleva de lleno al cuerpo de este post. Si ya tengo un artículo sobre los integrantes de la colección del FIO, ¿Por qué no hacer uno sobre el ingeniero jefe que diseñó los Saeta, que no es otro que el mismísimo Willy Messerschmitt, y la huella que dejó en la aeronáutica española cuando estuvo por aquí?

Vamos a ello. ¿Y qué hacía por aquí? Pues bien, camino de Sudáfrica, pasó un tiempo de estancia por España, país que conocía bien ya que durante la Segunda Guerra Mundial, España adquirió la licencia para la fabricación del BF-109G. España, que necesitaba modernizar su industria aeronáutica, no pudo desaprovechar su presencia, ofreciéndole un acuerdo de colaboración a través de la empresa Hispano Aviación, que no pudo rechazar.

Este fue el inicio de una fructífera relación que dio lugar a uno de los aviones más emblemáticos de nuestra industria aérea, y a su vez, a otro de los proyectos más peculiares de nuestra historia reciente. Pero empecemos por el principio. El primer encargo, fue el diseño de un entrenador avanzado de hélice, bautizado como HA-100 Triana, allá por el año 1951.

Dos años después, el 10 de diciembre de 1953, pudo alzar el vuelo el primer prototipo, el HA-100E1, no exento de problemas y retrasos. Tras un segundo prototipo en 1955, y nuevos retrasos, el Ejército del Aire en 1957, por fin encargó la producción en serie de 40 unidades, las cuales se tuvieron que cancelar debido a problemas económicos, poco tiempo después. Tan sólo cinco aparatos vieron la luz.

Hubo un segundo encargo, en este caso para el desarrollo de un entrenador avanzado para reactores, el cual, ahora sí, tuvo un final feliz. Se trataba del HA-200 Saeta, cuyo primer prototipo estuvo listo para volar el 12 de agosto de 1955.

Dotado de unas magníficas cualidades como entrenador, pronto se inició la producción en serie. Concretamente en 1956, con un pedido de 10 unidades de preserie con la denominación HA-200R1, seguidas al año siguiente por otras 30 unidades HA-200A.

Como características principales, tenemos un biplaza monoplano cantilever de ala recta, que le proporciona una increíble estabilidad, dotado de dos motores que incrementan notablemente su fiabilidad.

En un intento de rentabilizar la inversión, la Hispano Aviación promovió casi desde el comienzo, una expansiva campaña de promoción por toda Europa. Fue expuesto en Alemania, Austria y Suiza con nulo resultado. Fue en oriente medio donde se alcanzó el hito de lograr el primer pedido de exportación de un reactor de construcción española. El encargo vino de la entonces República Árabe Unida, formada por Egipto y Siria, consistiendo en 10 unidades numeradas como HA-200B, conocidos allí como Al-Qahira, donde se llegaron a construir hasta 90 aparatos bajo licencia en la factoría de Helwan. Como anécdota, decir que participaron en la guerra árabe-israelí de 1967.

En el año 1959, la relación entre Wilhelm Messerschimtt y la Hispano Aviación llegó a su fin, coincidiendo con la entrada masiva de material procedente de Estados Unidos. Se recibieron los magníficos F-86 Sabre, y entrenadores T-33, no viéndose con muy buenos ojos que el exproveedor de cazas del régimen nazi colaborase con aquellos que ahora eran amigos de los Estados Unidos, y que menos aún les hiciese la competencia en la venta de armamento.

Pero casualidades del destino, cuando España entra en guerra con Marruecos por el control del Sáhara Occidental, siendo Marruecos otro aliado de los norteamericanos, España recibe el veto para utilizar material proveniente de Estados Unidos contra ellos, en lo que además se entiende que es una guerra de origen colonial, lo que obligó entonces a tener que rebuscar entre el material obsoleto. Baste decir que los antiguos HE-111 de la guerra civil volvieron a echar a volar.. Pero no todo fueron malas noticias, las nuevas 50 unidades en versión de ataque pedidas en 1963, ya con denominación HA-220 Super Saeta, llegaron justo a tiempo para llenar el hueco ocasionado por el veto americano. 

Un total de 117 HA-200 Saeta prestaron servicio en el Ejército del Aire de España: 2 prototipos, 5 aviones de preserie, 30 HA-200A (E.14), 55 HA-200D (E.14B, posteriormente C.10B) y 25 HA-220 (C.10C), que fueron empleados en misiones de escuela (los E.14) y tácticas (los C.10), distribuidos en Villanubla, Matacán, San Javier, Morón y Gando, siendo las últimas unidades operativas de HA-200 Saeta el escuadrón 214 de Morón –que se disolvió a finales de 1981- y la Academia General del Aire. La siguiente foto corresponde con el ejemplar del FIO cuando aún estaba integrado en la FACV.

Como ya hemos dicho, Willy Messerschmitt finalizó sus trabajos en España en 1959, no sin antes dejar iniciado el proyecto quizá más peculiar de nuestra industria aeronáutica: el HA-300.

Se trata del encargo de un caza monoplaza de capacidad supersónica, con ala delta, que si no estaría a la altura de los mejores cazas norteamericanos y rusos, sí debería codearse por lo menos con los cazas de primera línea de construcción europea. 

Poco antes de abandonar España, el equipo de Messerschmitt dejó listo el primer prototipo del HA-300, con capacidad únicamente de planear, y que sería la base sobre la que se desarrollaría la versión definitiva.

El nuevo caza, presentado como el culmen del nuevo resurgir de la industria española, era de construcción enteramente metálico, con un ala en delta de 58º y un gran estabilizador trasero totalmente móvil, a falta únicamente de encontrar la motorización adecuada. El único (y gran y definitivo) problema con que se topó, es que la presentación coincidía con el cambio de orientación del gobierno español en cuanto al desarrollo y adquisición de armamento. Esto precipitó la marcha de Wilhelm fuera de España, y la venta de abundante material “sobrante” ligado a la Hispano Aviación. El país destinatario fue Egipto, donde se continuó con el desarrollo del aparato desde la factoría de Helwan, a cargo de un equipo internacional formado por ingenieros alemanes, austriacos, suizos y españoles.

El motor elegido fue el Bristol Orpheus de 2.200 Kg de empuje, menos potente de lo deseado, que se traducía en una pobre velocidad supersónica. Kaphil Barghava, piloto de la Fuerza Aérea India, logró en 1964 alcanzar match 1.13 en un vuelo de pruebas.

Esta falta de potencia se solventó con la adquisición del motor E.300, desarrollado por el suizo Ferdinand Brandner, pero no salvó al proyecto del abismo. Por falta de financiación, el proyecto hubo de ser cancelado a finales de 1969.

Mucho se especula sobre las verdaderas razones que dieron lugar al parón de los trabajos de Messerschmitt en España, pero lo cierto es que probablemente sea la suma de lo que ya hemos ido contando a lo largo de este post. Por un lado, Messerschmitt fue el mayor proveedor de cazas del régimen nazi, y que siguiese dedicándose a su profesión, no era muy bien visto por los aliados occidentales, de los cuales España necesitaba su ayuda para salir del atolladero económico de la postguerra. Sumado a esto, a pesar de que España fuese un nuevo aliado de la OTAN frente al bloque soviético, tampoco hacía mucha gracia ver que una dictadura reforzase su industria armamentística con el beneplácito de Estados Unidos, que la Segunda Guerra Mundial aún estaba muy presente. Y por último, los motivos económicos, que aunque muchas veces no sean claros, suelen ser los más determinantes. Concretamente en este caso, siempre es mejor que otros dependan de tu ayuda económica y militar, a que no sólo no la necesiten, si no que te puedan hacer la competencia, aunque sea en el mercado de cazas ligeros.

Actualmente, el único aparato superviviente puede visitarse en el Munich Deutches Museum, decorado con las insignias de la Fuerza Aérea de Egipto.

Para los interesados, Wilhelm no se retiró tras su marcha, si no que colaboró en Alemania, en un proyecto de aeronave VTOL con motores basculantes, el VJ-101, en el cual también participó Heinkel, otro clásico de la Segunda Guerra Mundial. Bastante interesante, aconsejo googlearlo por ahí.

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