Truco o Trato, el último caza invisible chino

Al más puro estilo Halloween, abrimos este post con un dulce caramelo para los amantes de la aviación y los ingenios aeronáuticos, el Chengdu J-20, la nueva criatura china. Pero no solo por dulce aludimos a esta noche de terror, si no por la posibilidad de amenaza sobre occidente, o.. ¿se trata únicamente de un simple paso más en la adquisición y desarrollo de tecnología propia? Cuestiones como esta y otras más, se tratarán de analizar, hablando de sus características stealth, y comparándolas en la manera de lo posible con sus homólogos americanos F-22 Raptor y F-35 Lightning II, o la última sorpresa rusa, el T-50 PAK FA.

En primer lugar, hay que decir que ningún medio occidental ha tenido acceso al caza en cuestión, por lo que gran parte de la información que circula está sacada de las propias fotos e información publicadas por agencias chinas. Esto hace casi imposible comparar aspectos como la tecnología y sistemas de armas incorporados, al igual que se desconoce el rendimiento de la propia aeronave.

De lo que no cabe duda, es que se trata de un monoplaza con doble turbina de grandes dimensiones. El analista Bill Sweetman, basándose en las fotos publicadas estima las medidas en unos 22m de longitud, unos 13 o 14m de envergadura, con un peso en despegue que rondaría las 34 a 36.3 toneladas, lo cual es bastante grande, del tamaño de un MIG-31, lo que le convierte en un caza muy pesado si lo comparamos con el F-22, que ya de por sí es grande, con 18.90m de largo por 13.56m de ancho y 27.2 toneladas. Hace tiempo encontré esta imagen comparativa que nos viene muy bien:

Podemos ver que el maniobrable Su-27 es bastante parecido, pero engaña, ya que su peso es de tan solo unas 25 toneladas.

A continuación presento una tablilla con las medidas de los últimos cazas en servicio:

NOTA: La información sobre peso es bastante confusa según la fuente, pero se está tomando para todos el peso medio al despegue.

Modelo	Longitud (m)	Envergadura (m)	Peso (ton)	Superficie alar (m2)
J-20	22,80	13,50	35,000	59,00
F-22	18,90	13,50	27,200	78,00
T-50	19,80	14,00	26,000	78,80
Su-30	21,94	14,50	25,000	62,00
F-35A	15,67	10,60	22,500	42,70
F-15E	19,43	13,05	30,000	56,50
EF-2000	15,96	10,95	16,000	51,20

Esta info nos es tremendamente útil para intentar determinar la posible función de este ingenio oriental. En primer lugar y como ya hemos dicho, se trata de un avión bastante grande, el más largo y pesado de todos. Pero en cambio, si atendemos a un parámetro fundamental para el rendimiento aerodinámico como es la superficie alar, vemos que no es muy grande en relación al tamaño total.

Un cuerpo alargado, con poca superficie alar, tiene un mejor rendimiento a alta velocidad, ya que opone menos resistencia al aire, pero por contra pierde capacidad de maniobrabilidad. Es la eterna cuestión maniobrabilidad vs velocidad. En el F22, y supuestamente en el T-50, el diseño pro-maniobrabilidad se compensa con una potencia desmesurada de los motores, pero en el caso del J-20, parece que el diseño está optimizado para volar a gran velocidad.

Todo esto nos hace pensar que se trata de un caza de interdicción aérea, es decir, un cazabombardero de características stealth, con cierta capacidad aire-aire, aunque como veremos más adelante, hay una serie de elementos que van en otro sentido creando cierta confusión sobre la función del aparato.

Este es el caso de los alerones canard de la parte delantera. Se trata de un elemento que otorga mayor sustentabilidad a la aeronave en detrimento de la velocidad, lo que va en contra del supuesto rol del avión, y que además perjudica sobremanera la sección radar. Esto es, un caza a todas luces stealth o de características de invisibilidad radar, consta de dos alerones que son como una pantalla para los radares, anulando cualquier aspiración de obtener caza de baja observabilidad. Esto, si ya es confuso para el supuesto rol del avión, no se entiende en una aeronave eminentemente stealth.

En esta vista se aprecian muy bien los alerones canard, y cómo suponen una discontinuidad muy grande en el contorno, penalizando enormemente la invisibilidad radar. Podemos compararlos con los canard del Eurofighter, como en la siguiente fotografía, lo cuales le convierten en uno de los cazas más maniobrables que hay, aunque no precisamente en un puro stealth, quedando fuera de la llamada quinta generación.

..una bonita estampa del EF2000 alemán en el ILA de Berlín de este año. A continuación otros ejemplos de modelos actuales que hacen uso de los canard, el Su-30MKI hindú o el Saab Gripen sueco, los cuales tampoco están dentro del primer escalón en invisibilidad radar.

Pero no solo los alerones canard son un elemento que no posee ningún caza que se denomine verdaderamente stealth, si no que para proteger y conservar la línea, se hace imprescindible portar el armamento en bodegas interiores, y en este aspecto ahora sí, el J-20 no es menos. Su alargado tamaño hace pensar en unas amplias bodegas internas. La siguiente imagen muestra una maqueta con las bodegas abiertas:

Y en esta otra, una superposición sobre el fuselaje, que quizá se ve mejor:

Las amplias bodegas se nos muestran ocupadas por misiles que parecen aire-aire, de corto alcance en el lateral, y de medio-largo alcance en la bodega central, sugiriendo una misión quizá de interceptor, si bien podrían ir ocupadas por armamento aire-tierra aprovechando todo su tamaño. Este es otro de los puntos conflictivos sobre el diseño, ya que aunque la ventaja potencial de un interceptor invisible es enorme, en el supuesto de un enfrentamiento entre cazas indetectables, llegar al cuerpo a cuerpo parece casi inevitable, y aquí el J-20 estaría en clara desventaja con su diseño poco óptimo para la maniobrabilidad. Por eso yo me inclino más a pensar en que de tener un rol, este sería de interdicción, y que la maqueta expuesta es un poco para despistar.

En las siguientes imágenes, podemos observar respectivamente las bodegas de un F-22 abiertas y un lanzamiento de misil desde el interior de la misma, dándonos una idea de cómo sería en el J-20. La segunda imagen corresponde con el primer disparo de un AIM-9X efectuado desde un F-22.

Ahora bien, después de este monólogo sobre la importancia de mantener puras las líneas, podemos caer en la tentación de pensar en imágenes como las que hay a continuación, donde vemos a un F-35 y un F-22 con adheridos externos. Pero ¿por qué pagar ese sobreprecio stealth, para acabar teniendo un caza convencional? Esto no nos puede despistar de la idea principal, ya que tenemos unos cazas pensados para el combate aéreo entre iguales, el cual quizá nunca se llegue a dar, y se trata únicamente de dotarles de una capacidad aire-tierra provisional en un intento de amortizarlos. Tanto el F-22 como el F-35 tienen la capacidad de adoptar una configuración totalmente stealth, lo cual debería ser el objetivo de imitar por los supuestos competidores, como es el caso del J-20, y no quedarse en un caza a medio camino. Con esta idea en mente, es como debemos puntuar al J-20 y sus homólogos, y determinar si realmente realizan su función, de manera que sea rentable su vasta inversión.

En la siguiente tabla, se muestra una comparación muy ilustrativa sobre las RCS de los modelos que venimos estudiando y algunos otros de importancia. Primero de todo, hay que decir que los valores difieren mucho en función de la fuente, a lo que hay que añadir que los fabricantes no dan información, y que la que circula depende mucho del medio y su afinidad a unos u otros modelos, por lo que de ninguna manera deben tomarse como datos exactos. Se muestran dos fuentes, por un lado los valores más comunes que se comentan por internet, que con algunas diferencias, más o menos coinciden, y por otro lado una tabla de RCS publicada en el número especial de la revista Fuerza Aérea nº16 “Tecnologías Stealth”, porque conste un medio escrito que le da como más veracidad, aunque de ningún modo tienen por qué ser los correctos, ya que además no indican de dónde sacan la información:

Modelo	RCS (m2)-internet	RCS (m2)-Fuerza Aerea
J-20
F-22	0.0002~0.0005	0,0065
T-50	0.001
Su-30	4
F-35A	0.0015 o 0,005
F-15E	10~15
EF-2000	0.05~0.1	0,5
MIG 1.44	0.1
FA-18E/F	0.1	1
Rafale	0.1~0.2	1
Su-47	0.3
JAS-39	0.5
F-117	0.025	0,003
F-15C	10~15
Su-27	10~15

Estos valores vienen calculados para la banda X (8-12.4GHz), por ser la banda radar más usada, y son dados para la vista frontal, que tiende a ser la menor. Para los casos de cazas sin bodegas internas, está claro que este valor es totalmente irreal, ya que en cuanto se les coloca el armamento la RCS se dispara, caso del EF2000, el Rafale, Gripen, F-15E, etc. Aunque nos sirven para apreciar cómo la pureza de las líneas afecta en varios órdenes de magnitud al valor final. En la siguiente vista tenemos al Rafale vacío y al Rafale hasta los topes, juzgad vosotros mismos:

Para que conste, la RCS de un insecto ronda desde los 0.0001 m2 para un mosquito, hasta los 0.001 m2 de una langosta. Así, vemos lo impresionante que significa que un F-22 o un F-35 se vean más pequeños que un insecto a través del radar. Me llama mucho la atención la diferencia de RCS en el F-22 entre lo publicado en la revista y otros medios, aunque en cualquier caso es un valor mínimo.

Sobre el J-20 no hay datos, pero en la siguiente foto vemos el enorme parecido en el frontal de éste con el del F-22. Entonces ¿Significa esto que tendrán una RCS del mismo orden? Pues no, ya que a parte de la forma, también entran en juego otros factores como las pinturas RAM de las que hablaremos más adelante, así que nos quedamos como estábamos :)

En definitiva, pienso que los cazas más modernos se pueden clasificar en tres grupos de RCS:

-        El escalón de los 0.1, en el que estarían los últimos cazas convencionales entrados en servicio, pero con un diseño cuidado en RCS, como son el EF2000, Rafale, Gripen, y al que se acercan otras optimizaciones de modelos no desarrollados con esa intención, como el F-18E/F y seguramente el Su-35 (enésima versión del Su-27), por supuesto siempre libres de armamento.

-        El escalón de entorno a los 0.001, con el F-35 y el T-50 (muy aventurados también los datos sobre este último..).

-        Y un primer peldaño en la pole de los stealth para el F-22.

Habría que ver dónde entra el J-20; por apariencia parece que por lo menos en el segundo escalón, aunque habría que determinar el efecto de esos canard y las pinturas RAM aplicadas.

A parte de de las bodegas, hay otros detalles implicados en la sección radar que vamos a analizar para el J-20. En la siguiente imagen, comparando el F22 con el J-20, podemos apreciar el paralelismo y respeto de la angulación (existe esa palabra?¿) de todos los planos de la aeronave.

A parte de pequeñas diferencias por la perspectiva de las fotografías (son las más de rectas que he encontrado), vemos que se respeta bastante. Esto garantiza que las ondas que lleguen por el perfil frontal, encuentren una sola línea, “rebotando” toda la energía hacia el mismo lado. Pero si nos fijamos bien, hay una excepción importante: en el J20, en la vista inferior, las líneas rojas no son paralelas claramente, y no por culpa de la perspectiva. Y por otro lado, el paralelismo de las azules es un poco ficticio, ya que el canard es un elemento móvil, que para nada va a conservar la alineación durante el vuelo, creando esta sí, una discontinuidad muy importante. La siguiente imagen es el T-50 ruso, el cuál vemos que sí respeta bastante esta regla:

Si ahora comparamos la vista lateral, encontramos otra gran diferencia entre el J-20 y sus primos F-22 y T-50. Fijémonos en la siguiente imagen en las derivas de cola de estos tres modelos. Tanto F-22 como T-50 comparten un diseño trapezoidal, mientras que en el J-20 tienen una inclinación hacia la parte trasera. El diseño trapezoidal es mucho más óptimo para disminuir la RCS, por lo que es probable que estas derivas del J-20 no sean las definitivas.

Más detalles: las terminaciones en diente de sierra de las juntas, aperturas, etc, reducen en gran medida el retorno radar. No voy a volver a poner la imagen del F-22 con las bodegas abiertas, pero si subes más arriba, podrás compararlo con la siguiente imagen del J-20, donde se ve que cumple claramente con este patrón. Obsérvense las bodegas del tren de aterrizaje, así como el borde de las salidas de los motores:

Por el contrario, han dado mucho que hablar unas tomas ampliadas sobre los remaches generales del J-20 (imagen de la toma de aire derecha):

¿Extraño verdad? Este acabado no debe ser muy bueno para mantener la invisibilidad radar.. Aunque si nos paramos a pensar y echamos la mirada atrás a todo lo que hemos analizado hasta el momento, podemos quizá ir perfilando el propósito general de nuestro J-20. Hemos visto que el diseño es un poco confuso, sin un rol definido claramente, a medio camino entre interdicción y superioridad aérea, que posee elementos que no cuadran como los alerones canard o las derivas de cola, y ahora estos remaches que se podrían calificar como provisionales, comienzan a hacer crecer la idea de que el J-20 no sea una versión definitiva, que se trate de un prototipo o un avión de prueba, pero no de un caza que vaya entrar en producción. ¿No te parece concluyente? En la siguiente imagen, puedes comparar las semejanzas con los remaches del YF-23, avión stealth que compitió con el F-22, el cual no cabe la menor duda de que era un prototipo:

Pero si aún eres de los que cree que se trata de la próxima amenaza que ponga en jaque las defensas occidentales (que efectista me pongo), pasemos al siguiente punto de análisis.

La imagen anterior del J-20 no está elegida por casualidad, ni siquiera por bonita. A lo primero que se dirige la vista, es a esa pareja de motores a pleno rendimiento. Pero disponer de un avión indetectable, significa mantener la furtividad en todos los rangos de detección, de forma que aparte del espectro radar, hay que cuidar también el espectro infrarrojo, y dos salidas de gases sin ningún tipo de protección que haga de “escondite”, son como un neón en la noche. Cualquier súper avión stealth que se precie, debe tratar de difuminar lo más posible todo el calor que sale de los escapes del motor. Volviendo al F-22 como referencia, fijémonos en las siguientes imágenes:

Vemos que aparte de escondidas, están además protegidas al radar. La siguiente imagen son las salidas de gases de otros dos reyes de la furtividad como son el B-2 Spirit, y el F-117 Nighthawk:

Ahora en cambio, fijémonos en el T-50 ruso de la siguiente imagen. ¿Bonitos motores al aire libre verdad? Este “descuido” es una de las principales razones que hacen pensar que el T-50 sea un prototipo, una etapa intermedia en el desarrollo del caza stealth definitivo ruso, y por ende lo mismo podemos aplicar al J-20 chino:

Otros se acordarán inmediatamente del F-35 americano, cuya salida motor se encuentra también desprotegida (siguiente imagen). Pero claro, no debe escapársenos el detalle de que el F-35 es el “Light Combat Aircraft” que complementa al “Heavy Combat Aircraft”, ¿o es que acaso rusos y chinos lo que quieren es un caza de combate ligero stealth y no un caza de primera línea?

Continuando con el tema de los motores, pero centrándonos esta vez en sus aspectos técnicos, aquí muestro una tabla con los datos de potencia para cada uno de los modelos que venimos comparando:

Modelo	Potencia  (KN)	P. postcombustión  (KN)	Relación Empuje/peso
J-20	2x 130?	2x180??
F-22	2x 104,5	2x 155,7	1,26
T-50	2x 147	2x 157	1,19
Su-30	2x 74,5	2x 122,58	1,00
F-35A	1x 125	1x 191	1,07
F-15E		2x 129	0,93
EF-2000	2x 60	2x 89	1,15

Los datos para el J-20 son una incógnita, y los 180KN en postcombustión que pretenden implantar no se lo creen ni ellos. Lo cierto es que este es un área en el que los chinos andan bastante cojos, ya que no poseen ningún desarrollo propio en servicio con altas prestaciones. Históricamente, China siempre ha necesitado de Rusia para proveerse de motores, lo que hace pensar que quizá monte el Saturn 117S de fabricación rusa, con 147KN (15.000Kg) de empuje, que va a montar el propio T-50. Pero es sólo una especulación, ya que las autoridades rusas lo niegan, aparte de que no ganan nada y tienen mucho que perder, si finalmente el diseño es copiado por los chinos.

También se habla como posible motorización, el motor WS-10G, un desarrollo chino propio a partir del WS-10A de 129KN (13.200Kg), que daría unos 155KN de empuje, pero si la fiabilidad del A ya es baja, no es descabellado pensar que para que el G vea la luz, nos quedan aún unos cuantos años. Lo que sí es un requerimiento imprescindible para los diseñadores chinos, es el disponer de toberas orientables, al estilo del F-22, T-50, o las supuestamente montables que nadie ha montado en el EF2000.

Otro requisito indispensable en los llamados aviones de quinta generación, es la velocidad de supercrucero, la cual consiste en poder mantener una alta velocidad supersónica sin necesidad de postcombustión. No hace falta decir la dificultad de conseguirlo, tanto en fiabilidad del motor, empuje necesario y consumo moderado, de manera que ni siquiera en las pruebas del F-22 ha quedado claro si se cumple con este requisito o no (oficialmente sí, por supuesto). Por tanto, tampoco le vamos a exigir al J-20 que lo cumpla escrupulosamente, si bien es cierto, que dentro de su gran tamaño, es posible que albergue unos buenos depósitos de combustible que le permitan alimentar un régimen de alta velocidad continuado.

Relacionado con los motores, sí es muy novedoso un concepto introducido por los chinos en el J-20: las toberas llamadas DSI (Diverterless Supersonic Inlets), cuya traducción al español es un tanto extraña, pero que vienen a ser un mecanismo por el cual se evita la entrada de aire procedente de la capa límite, a la vez que se ralentiza la masa de aire supersónica que entra en el motor. El aspecto es como una protuberancia a la entrada de aire, de forma que evitan el tradicional hueco entre la toma y el chasis, mejorando sustancialmente la RCS, aparte de que supone un mecanismo mucho más sencillo y por tanto barato, que las antiguas formas de control de aire supersónico. Si son plenamente eficaces, es algo que se desconoce totalmente. En la siguiente imagen, y sobre todo en el dibujo a continuación, se aprecian muy bien:

Cambiando de tercio, si hemos visto que la ingeniería de motores china se encuentra en un estado prematuro, la ingería en aviónica y sistemas electrónicos propios es una absoluta incógnita. Vamos a pasar por alto detalles de aviónica como sensores de detección, dirección de vuelo, presentación y procesamiento de datos, etc. E ir directamente a la cuestión principal, no por ser menos importantes, si no porque hay por encima de todo, una condición sine qua non puede considerarse un avión como moderno: disponer de un radar de tipo AESA. Y es que no hay noticias de nada parecido en China; algo se comenta en foros especializados sobre una factoría localizada en Nanjing, que estaría trabajando en el desarrollo de un prototipo de radar AESA, quizá derivado del KJ-200 de alerta temprana, pero poco más.

¿Y qué es lo que hace tan importante a este tipo de radar? Un radar AESA (Active Electronically Scanned Array) o de barrido electrónico, consiste básicamente en un plano lleno de pequeños módulos radiantes, cuyo control independiente de cada uno de ellos,  permite crear un haz dirigible en el espacio sin necesitar de elementos móviles. Esto, además de reducir el peso y el tamaño del radar, reduce en gran medida su detectabilidad en comparación con los radares clásicos, ya que la energía necesaria es menor, presentando un alcance mucho mayor, además de tener menos piezas susceptibles de aumentar el eco radar. La siguiente es una imagen muy conocida del radar AESA AN/APG-77 del F-22:

Otra característica importante de este radar, es que el haz se puede dividir en “subhaces”, de forma que se pueden rastrear, seguir e iluminar varios objetivos al mismo tiempo. No es difícil imaginar la tremenda desventaja de un caza sin radar AESA frente a uno que sí lo tiene. Fijémonos en la siguiente tabla donde se muestra la distancia en Km a la que cada radar de los cazas que venimos estudiando, puede detectar un objetivo en función de su tamaño:

RCS (m2)	F-22 APG-77 AESA	T-50 IRBIS-E (Su-35BM) AESA	Su-30 N-011M BARS AESA	F-35 A/B/C APG-81 AESA	F-15E APG-63 V2/V3/V4 AESA	EF2000 Tranch1/2 CAPTOR AESA
0,0001	20	28		16	16	12
0,001	35	46		28	30	22
0,1	112	148		90	93	70
1	200	278	94	160	165	124
5	300	370	140	240	247	185
10	355	463	250	285	293	220

NOTA1: Como hemos dicho, no se conoce nada sobre el supuesto radar que equiparía al J-20, por lo que directamente no lo incluyo en la tabla

NOTA2: Para el T-50, se ha tomado el radar IRBIS-E, ya montado sobre el Su-35BM, por ser el último modelo fabricado, en vez del N050 que supuestamente equipará, ya que se encuentra aún en fase de desarrollo.

Cruzando estos valores con los de RCS de cada aeronave, obtenemos una curiosa tabla que muestra a qué distancia (en Km) detectaría cada uno de los cazas a los demás, dándonos una aproximación a lo que ocurriría en un supuesto combate BVR (fuera del rango visual):

Atacante\Objetivo	F-22	T-50	Su-30	F-35A	F-15E	EF-2000
F-22		35	300	35	350	112
T-50	28		370	46	460	148
Su-30	?	?		?	250	?
F-35A	16	28	240		290	90
F-15E	16	30	247	30		93
EF-2000	12	22	185	22	220

Así por ejemplo, en un combate F-22 vs T-50, el F-22 detectaría a su enemigo a partir de unos 35Km, pero el T-50 no le detectaría a él hasta los 28Km, habiendo dado tiempo al F-22 a atacar primero. Por supuesto que esto es un burdo ejemplo, donde habría que evaluar mil variables más, pero no está mal para hacernos una idea de la importancia de la combinación radar/invisibilidad, cuyo desarrollo debe de ir parejo, si no se quiere obtener un ladrillo volador a precio de oro.

Si poco se sabe sobre radares AESA de fabricación china, menos aún sobre sensores de detección modernos. Como hemos dicho, un avión furtivo consiste en un avión que no se puede detectar. Esta frase obvia, implica que los medios de detección que tiene la aeronave para detectar a otros, deben ser a su vez bastante silenciosos para no revelar su posición. Existen varias soluciones adoptadas por sus homólogos:

-        Radares de baja de frecuencia, los cuales aparte de emitir menos energía, son más inmunes a los diseños stealth, pero tienen la contrapartida de una pobre resolución a la hora de fijar un blanco.

-        Técnicas llamadas LPI (Low Probability of Interception), que consisten en limitar la energía radar para que no sea detectada por el enemigo y usada para fijarle como blanco. Con los radares AESA, aparte de lograr un alcance mayor con menos energía emitida, se pueden controlar los lóbulos de los haces radar estrechándolos al límite, así como elaborar complicados patrones de salto de frecuencia de forma que se haga imposible, si no detectar, por lo menos seguir a un blanco a través de su señal radar.

-        Sensores de infrarrojos (IRIS-T), como la opción más silenciosa, ya que no emite, únicamente usa la radiación infrarroja del enemigo para detectarle y fijarle como blanco.

Las siguientes fotografías muestran una serie de presuntos sensores con forma de diamante alrededor del avión, que hacen pensar en algún tipo de sistema IRIS-T, o incluso en algo parecido al propio AN/AAQ-37 EODAS instalado en el F-35, que no es más que un sistema de sensores electroópticos que dan una cobertura de 360º. Si esto es cierto, se trata de un gran avance del que, por lo menos públicamente, ninguna agencia tenía noticia.

Como último punto de análisis, mencionaremos las llamadas pinturas RAM, Radar Absorbent Material, las cuales como su nombre indica, ayudan a reducir la firma radar mediante la absorción de parte de energía electromagnética que les llega. Todos los nuevos modelos de aviones, e incluyo a aquellos no específicamente stealth como el EF2000 y demás, usan algún tipo de pintura RAM, algunas más logradas que otras, pero sin cuya aplicación ya nadie se plantea en un avión moderno, ya que es una ayuda extra sin la cual no se conseguirían esas RCS tan diminutas. Estas pinturas consisten en un conglomerado de ferrita, que ayuda a absorber las frecuencias cuya longitud de onda sea del tamaño del grosor de la capa aplicada de pintura RAM. Si el desarrollo de estas pinturas es costoso, su mantenimiento es prohibitivo, ya que además de tóxicas, son tremendamente degradables, lo que obliga a realizar un minucioso cuidado constante.

¿Y en qué estado se encuentra el desarrollo de este material en China? No se puede menospreciar el ímpetu, determinación y constancia del gobierno chino en el desarrollo de tecnologías punteras, no ya en el plano militar, si no en todos los aspectos de la ciencia, pero no se puede negar que aparte de dinero para invertir, hace falta tiempo para desarrollar. Si en EEUU se viene trabajando en estos materiales desde los años 60 (si no antes), siendo la pareja F-22/F-35 la segunda generación de aviones stealth, si en Rusia se lleva años trabajando en un caza furtivo, desde los demostradores tecnológicos S-47 Berkut y MIG 1.44 de los 90, es razonable pensar que en China, cuyo primer desarrollo stealth conocido es el J-20 recién expuesto al mundo, por fuerza aún les debe quedar tiempo para estar a la altura de sus homólogos ruso y americano.

Por supuesto, partir de cero requiere de un periodo de desarrollo mayor que intentar lograr algo que ya ha realizado, existiendo siempre la posibilidad de ayuda de terceros, pero lo cierto es que el tema del desarrollo de pinturas RAM, así como de aviónica y en especial el radar AESA, están muy verdes aún en China, lo que unido a la serie de detalles de diseño poco pulidos que hemos visto a lo largo del post, no dejan lugar a dudas de que el J-20 no es más que un paso en el desarrollo de un caza de quinta generación definitivo.

Eso sí, tampoco hay que menospreciarlo, se trata de un paso muy importante ya que se convierte en el tercer país en el mundo que consigue desarrollar una versión funcional de avión stealth. Así que enhorabuena por ellos, les queda aún un largo camino, pero sin duda avanzan a pasos agigantados. Con la determinación de un estado fuerte (..demasiado diría yo), una inversión abundante y continuada, y una asistencia técnica extranjera, ayudada a veces con aportaciones de dudosa legalidad, poco a poco van reduciendo la brecha tecnológica, de forma que el debate sobre si China llegará a lograr la hegemonía o no, va perdiendo sentido frente a este otro: cuándo lo logrará.

A cuento de la ayuda de procedencia y origen oscuro, fue muy sonada la historia del ingeniero Noshir Gowadia. De origen hindú y emigrado a los Estados Unidos, llegó a participar en numerosos proyectos de tecnología stealth, incluido el mismísimo B-2 Spirit. Pues bien, en Octubre de 2005 es arrestado, descubriéndose que había viajado por lo menos en 6 ocasiones a China, concretamente a Chengdu, ciudad donde se localiza la fábrica del J-20. Según confesó en el juicio, había vendido abundante información clasificada, hecho que le otorgó el sobrenombre de “Padre del J-20”. La imagen a continuación, es una curiosa toma en la que se ve a una persona de rasgos occidentales, en una prueba más de la asistencia no china recibida durante el desarrollo del J-20 (que cuando es de forma lícita, no hay nada que objetar).

El Chengdu J-20, apodado Black Eagle por los chinos, realizó su primer vuelo de prueba el 11 de enero de 2011, no sin estar exento de polémica, ya que coincidió, o se hizo coincidir, con la visita en China del secretario de defensa de los Estados Unidos Robert Gates. Esto fue algo que no sentó muy bien a la delegación americana, si bien se ha especulado con que fue una acción de los militares para desprestigiar al presidente Hu Jintao, si fue una maniobra de desafío hacia los estadounidenses, o si como dice la versión oficial, se trató de una desafortunada coincidencia. Fuere como fuere, lo cierto es que desde ese momento el gobierno civil ha tomado mayor control sobre los desarrollos militares, y es que en el fondo es interés de todos, especialmente de chinos y americanos, que las relaciones entre ambos se lleven de manera amistosa y sin sobresaltos. Tres prototipos se han llegado a construir, los números 2000, 2001 y 2002, para pruebas de estrés, de vuelo y sensores respectivamente, estando prevista una versión 2003 para pruebas con radar AESA. Aquí tenemos en la siguiente imagen al prototipo 2001:

Tratando de no dejarme ninguna información ni corrientes de análisis que circulan sobre el J-20, aunque a mí el parecido no me parece muy grande, hay que decir que también se ha especulado mucho sobre si en el desarrollo del presente avión, se ha tomado prestado el diseño de otro prototipo ruso, el MIG 1.44. Este caza ruso es un demostrador tecnológico de finales de los 90 en el cual se probaban algunas tecnologías furtivas, que a bien seguro han aplicado después en el T-50. Desde Mikoyan-Gurevich se niega tal aportación al diseño chino, pero es que estas cosas son mera especulación y seguramente nunca se lleguen a conocer. En cualquier caso, aquí dejo una vista de ambos modelos para que cada cual saque sus propias conclusiones (MIG 1.44 a la izquierda, J-20 a la derecha):

Pero en fin, creo que va siendo hora de concluir este post, así que ciñéndonos al análisis del Chengdu J-20 y respondiendo a la pregunta que lanzábamos al inicio del artículo, puede decirse que el J-20 no representa una amenaza directa, no solo militarmente, sino tampoco comercialmente, ya que entra dentro de la categoría de prototipo o demostrador tecnológico, en el cual caben esperar aún muchas modificaciones respecto al modelo que se muestra en las imágenes. No parece que se trate ni siquiera de un caza en las últimas fases de diseño, sino de una prueba, un estudio no ya de las tecnologías stealth en sí mismas (que también), sino de cómo llevar a cabo su desarrollo. Un prototipo, paralelamente a la tecnología que prueba, permite a su creador evaluar los recursos necesarios que necesitará para su construcción final, los riesgos y problemática a la que deberá hacer frente, así como estimar y planificar con mayor eficacia las etapas que aún le restan hasta alumbrar el diseño final. Por tanto, es seguro que en los próximos años asistiremos a nuevas apariciones, ya sea de J-20s modificados o en forma de modelos con distinta designación, en una sucesión hasta lograr una aeronave plenamente operativa.

Como prototipo, no hemos podido afirmar con claridad la orientación final del aparato, y es que el abanico de posibilidades es inmenso. ¿Se centrarán en un diseño ultra stealth para intentar superar al F-22 en todos los frentes? ¿Es esto necesario? ¿Supone esto el riesgo de llegar a obtener un caza bueno en muchas cosas que no sea el mejor en nada?¿Se centrarán por el contrario en una misión en concreto? A lo mejor tendríamos que empezar por esta otra pregunta: ¿Qué es lo que realmente necesita China? ¿Batir al F-22 en un combate aéreo? Rebajar las características stealth de éste último se antoja demasiado complicado para el primer desarrollo efectuado en China, ¿y hasta qué punto es necesario? Por ejemplo, en el último ejercicio Red Flag de la OTAN de este año, el combate F-22 vs EF2000 alemanes ha arrojado unos datos bastante llamativos. Si bien en combate BVR los F-22 son más letales, en combate cercano, el EF2000 se ha mostrado mucho más maniobrable y efectivo, logrando un empate final que nadie se esperaba. ¿Entonces cuál es la mejor opción? Pues aquí depende de qué otros sistemas de armas se puedan combinar, pero lo cierto es que hace ya muchísimos años que no se enfrentan cazas al mismo nivel, relegando la pregunta a un estudio eminentemente teórico. Una buena red de alerta temprana y plataformas AEW combinados con el EF2000 menos invisible, pueden ser tanto o más letales en defensa aérea que el F-22.

Trasladando este caso al supuesto chino, la inferioridad tecnológica puede suplirse en defensa aérea mediante otros factores, mientras que un bombardero solitario indetectable, puede suponer un verdadero quebradero de cabeza para sus supuestos enemigos, y yo creo que es por aquí por donde van los tiros. Pero como hemos repetido ya en varias ocasiones, hablamos de supuestos, hay muchos interrogantes aún abiertos y solo el tiempo dirá qué camino han elegido los chinos, esperando no tener que comprobar nunca en la práctica, qué opción era la más acertada.

Así que con esto nos despedimos, esperando que este post haya sido de tu agrado, que con la intención de conocer mejor el J-20, te haya servido también para profundizar más si cabe en qué es y qué define a un caza de quinta generación, o que sino por lo menos, hayas disfrutado de la colección de imágenes aquí recopiladas sobre este curioso aparato.

..Y por si todo esto fuese poco, atención a la siguiente imagen: el Shenyang J-21/31/F-60, pero eso es otra historia ;) ¡Hasta la próxima!

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